Anonim

Ако не говоримо о могућем "коефицијенту мушкости" за вожњу одређених бицикала (класични британски близанци, ненарушени Спортстерс), вибрације се обично виде као да долазе између нас и доброг провода. Готово успешни тринацилиндрични дволитрени тркач 500 ццм Кенни Робертс започео је живот помоћу вибрација које су испреплеле његову карбурацију и разбиле делове. Вибрација нас може успавати и, у екстремним случајевима, доводи до двоструког вида (као што је то у случају "пого" тресења о коме амерички астронаути понекад извештавају током лансирања или од "тресења гуме" који се може догодити у трчању).

Али у одређеним посебним околностима, вибрације су заправо биле корисне. Данас се очитавања лабораторијских инструмената појављују на видео екранима, али у моје студентске дане сваки метар имао је иглу за показивање причвршћену на сићушну осовину заокренуту у лежајевима драгуља попут оне у драгоценим механичким сатовима Кевина Сцхвантза. Учили су нас да увек тапкамо по стакленим површинама таквих бројила пре него што смо прочитали да би се трескали стожер довољно да надвлада било какво трење. Често би се игла значајно померала. И дан данас осећам импулс да тапкам.

Кабине у данашњем зракоплову имају велике ЛЦД екране на којима су приказани "виртуални инструменти" неопходни за тренутну ситуацију лета, али понекад је инжењер лета пошао пред плочу која је у авиону са четири мотора носила 32 или више инструмената . Због вибрација клипних мотора великих летјелица, није било потребно никакво додиривање профила. Данашњи пилоти односе се на такве инструменте као "мјерачи паре."

Када је стигло доба турбо-мотора, вибрације мотора авиона готово су нестале јер више није било великих великих клипа и вентила који се мењају напред-назад. Да би спасили инжењере да стално пипају критичне мераче (надгледајте да ли температура улаза турбине!), Инструмент плоче су морале бити опремљене вештачким вибрацијама у облику зујања.

Велики близанци Харлеи-Давидсон-а имају више-степене мењаче са бубњем и вилицама, а квалитет преноса је остао добар све док компанија Мотор Мотор није одлучила да дода вратиле за уравнотежење мотора. Одједном су им мењачи напола мењали. Зашто би се, након деценија поузданог померања, овај проблем изненада појавио?

Учили су нас да увек тапкамо по стакленим површинама таквих бројила пре него што смо прочитали да би се трескали стожер довољно да надвлада било какво трење.

Инжињери су убрзо схватили да је вибрација помогла у савладавању трења између бубња ротирајућих мењача и његових лежајева, те између бубња и вилица за померање. Уз значајне вибрације мотора, механизам пребацивања је „послушно“ прелетио на следећи блок, завршавајући промену. Али без помоћи вибрације, бубањ се може зауставити на путу или чак вратити у претходну брзину.

При тестирању прототипа, они су давали клизне лежајеве котача са ниским трењем и побољшали одређене површинске завршне обраде како би умањили трење у механизму пребацивања. На крају су награђени повратком доброг квалитета смене. И сама сам се спустила истом рутом покушавајући побољшати пребацивање тркачких мотора 1970-их.

Крајем 19. века, океански бродови покретали су се огромним парним машинама са троструком експанзијом. То су биле јединице од три цилиндра - мали цилиндар високог притиска, исцрпљујући се у већем цилиндру средњег притиска, који је заузврат послао своју испушну пару за даљње ширење рада у великом цилиндру великог притиска. Сав тај метал у покрету довео је до константног благог цикличког савијања трупа брода и огромних осовина које су преносиле снагу на пропелере.

Пумпе за уље само шаљу уље тамо где је потребно, али притисак који подржава оптерећење ствара се искључиво кретањем делова.

Потисни лежајеви који су пребацивали силу са погонског погона на погон брода напред састојали су се од снопа више оковратника причвршћених на осовину која тече у потисној кутији која садржи одговарајуће стационарне плоче подмазане пумпаним уљем.

Све је било добро све до проналаска парне турбине Цхарлеса Парсонса из 1893. године, која уопште није вибрирала. Одједном конвенционалне потисне кутије, које су деценијама добро радиле, прегревале су се и заплеле.

Наставно научно разумевање подмазивања открило је зашто. Нешто мора проузроковати стварање клинова уља између покретних делова. Уље се увлачи између површина на ширем крају клина ниског притиска и увлачи се у оптерећену зону лежаја сопственом вискозношћу, стварајући на тај начин хиљаде фунти по квадратном инчу. Пумпе за уље само шаљу уље тамо где је потребно, али притисак који подржава оптерећење ствара се искључиво кретањем делова.

ПОВЕЗАНО: Израда смисла за уља и подмазивање

Гледајући на овај начин, проблем је био јасан: Са трзајем и ударањем клипне снаге паре, осовина и потисни кракови унутар потисне кутије били су константно приморани на сасвим довољно померања да би се створили уљни клинови способни да носе оптерећење. Колико оптерећења? Осам хиљада КС на 15 мпх је потисак од 200.000 фунти.

Иноватори са обе стране Атлантика пронашли су исто решење: један потисни краг на осовини, који се притискао на кружни низ од шест или осам сегментних нагибајућих јастучића у потисном блоку причвршћеном на труп брода. Како се вратило окретало, потисни јастучићи су се нагињали управо тако да формирају сваки свој клин уља, способан да подржи било који жељени терет. Бродови погоњени парним турбинама покретани су таквим блокадама потискивања више плочица кроз два светска рата и затим у евентуалну замену паре данашњим ефикаснијим двотактним бродским дизел моторима.