Anonim
Постоје различите методе испитивања. У раним данима, мотори су тестирани на константном броју обртаја, повећавајући се за 50 или 100 окретаја у минути, узимајући податке у сваком кораку, при чему су ти подаци прикупљени како би се добили кривуље коњских снага и обртног момента. Неки тестери су били још избирљивији, инсистирајући на томе да резултати падајућег тестирања буду идентични као и поступно тестирање. Неки су диноси апсорбирали снагу мотора хидрауличним средствима, а други су користили електричну апсорпцију. Коњске снаге израчунате су из примећеног обртног момента који улази у „кочницу“ (прави назив за дино) и обртаје мотора. Тестирање у корацима је тешко за моторе, јер они морају да проведу дуге периоде пуног гаса и високих обртаја. Много делова!

До велике промене у цени и доступности дино тестирања дошло је када је Динојет почео да нуди свој убрзани ваљак са задњим котачима на продају по широко приступачној цени. Велики број продавница и појединаца купио је такве династе. Код оваквог тестирања, задњи точак бицикла је везан уз тешки ваљак који мотор бицикла мора убрзати. Цицле Ворлд ' с дино је ове врсте, као што можете видети из наших тестних видеа. Ова метода испитивања симулира убрзање мотоцикла на путу. Коњска снага израчунава се познавањем инерције ротације ваљка, његове брзине и колико времена је потребно да се мотор убрза до задате брзине. Ако су познате коњске снаге и обртаји, за њих се може рачунати и обртни момент.

Image
2019 Дуцати Панигале В4 С Цицле Ворлд

Пуристи су се одмах успротивили оваквој врсти тестирања рекавши да мора бити нетачна због могућег променљивог клизања точкова, јер се тест није одвијао у одговарајућим лабораторијским условима и тако даље. Али тада је неки разуман појединац поставио ово питање: Који аспект перформанси мотоцикла заиста занима највише нас? Волемо мотоцикле углавном због њихових живих убрзавања, па зар нема смисла да их тестирамо на тај начин? Да, мотор дино је бољи за озбиљан, детаљан инжењерски развој, али дино убрзање ваљка на задње точкове чини добар посао симулације онога што наши мотоцикли желе: убрзати.

У литератури се могу наћи три основне врсте коњских снага: коњске снаге радилице, коњске снаге на ланчанику мењача и коњске снаге задњег котача. За исти мотор, и сва три ће бити различита. Спајањем радилице тестног мотора директно на дино елиминише се губитак трења и губитка услед трења примарног степена преноса, мењача и губитака стражње гуме. Кретање ланцем од излазног ланчаника мотора до дино елиминише губитак котрљања задњих гума, али укључује и губитке у примарној брзини и мењачу. Коњске снаге задњег котача укључују све три врсте губитка.

Image
2019 Харлеи-Давидсон ФКСДР 114 Цицле Ворлд

Још једном, глас здравог разума: Сваки прави мотоцикл, возљен стварним светом улице, аутопута или тркачке стазе, укључује и све три врсте губитака.

Сада се чују приговори пуриста: Како се можете надати да ћете научити било шта корисно са свим тим губицима? Широм Америке, јахачи попут винтаге тркача Тодда Хеннинга, извели су хиљаде сати упоредног тестирања на династи на задњим точковима и освојили трке и првенства снагом коју су пронашли. У реду, у реду, ако треба да измерите разлику у губитку трења између две врсте горњег прстена клипа, дино са задњим точковима није најбољи алат. Али династи на задњим точковима су знатно повећали број људи који раде корисна дино тестирања, што је укупан добитак.

Израз који се често чује је "фактор корекције дисноа". Шта је то? Пошто снага мотора зависи од атмосферске густине (снага мотора пропорционална маси ваздуха који сагорева), снага се разликује у зависности од времена. Када барометар порасте или температура падне, густоћа ваздуха се повећава (и обрнуто). Ако тестирам на својој локалној надморској висини од 278 стопа надморске висине, како могу упоредити резултате са дино оператором у Денверу, чија висина од 5 400 стопа смањује локални атмосферски притисак на 86 процената мора? Ако нађем да мој 600цц Суперспорт мотор ствара 126 КС на висини од 278 стопа, а затим пошаље мотор у Денвер да га тестира, Денвер дино оператер ће пронаћи само 86 процената, односно 108 КС.

Да бисмо повезали тако различите резултате, морамо исправити висину и промену времена. Ово је оно што је фактор корекције намијењен. У НАСЦАР-у, где се ситне разлике могу додати до победничког олова на крају од 500 миља, динос се активира у затвореним тестним ћелијама под контролисаним стандардним атмосферским притиском и температуром.

Коњска снага израчунава се познавањем инерције ротације ваљка, његове брзине и колико времена је потребно да се мотор убрза до задате брзине. Ако су познате коњске снаге и обртаји, за њих се може рачунати и обртни момент.

Сада знамо зашто мотор, тестиран у уторак у Боб'с Цицле Схацк-у, кишног, мутног дана под ниским притиском, чини мање снаге него ако тестирамо у хладан и ведар петак са високим барометром у Дино Даве-овој продавници.

Ако имамо сумњиве умове, могли бисмо замислити да би бескрупулозан појединац могао "навести" његову дино да даје атрактивно већи број од конкурентских дино оператора. Нека купац пази.

Друга тачка која може довести до варијације је пораст температуре у дино ћелији. Неке тест ћелије имају велике вентилаторе који одржавају температуру константном, али друге продавнице само убацују дино тамо где се уклапа, а ако се догоди да топлота мотора доводи до собне температуре ваздуха преко 100 степени, то чак и не вреди слегати раменима. Ипак, висока температура ће резултирати нижим резултатима.

Мотори су такође променљиви. Рецимо да смо направили врући Суперспорт мотор од 600 кубика и покварили га. Ми радимо статички тест компресије или „пропуштање“ и проналазимо само 2, 5% протицања равно кроз четири цилиндра. Стварно добар. И такви су и дино резултати. Овај мотор је чврсто запечаћен.

Сада идемо на круг, возећи бицикл у неколико трка. Ако поново покренемо пропуштање, добићемо већи број, показујући да прстенови и вентили више не бртве, као што су то радили одмах након уградње и пробоја. Омогућимо наш сада „врећаст“ мотор и утврдимо да је снизио неколико коњских снага. Ово није време, проклизавање гума или "оптимистични" оператери. То је само природан резултат рада мотора. Ништа - најмање свих коњских снага - није заувек.

И има их још. Што је мотор топлији, то се више ваздуха који улази у њега губи густина и чини мање снаге. Тако драг тркачи често покрећу своје моторе хладније од радне температуре Стреетбике-а како би искористили привремену способност хладног мотора да направи више снаге од врућег. Након трчања, бицикли се враћају у своју јаму, гдје се свјесно хладе на жељену температуру прије сљедеће вожње.

Још један случај утицаја температуре показао ми је дино оператор Јим Цзекала из компаније ДиноТецх Ресеарцх. Након паузе за ручак, покренули смо двотактни близанац Иамаха ТЗ250 и направили потез, приметивши да је струја брзо пала након врхунца.

"Сад пазите на то", рекао је Цзекала док је пролазио други пролаз док су две издувне цеви мотора остале врло топле. Овог пута, снага је остала висока за 200 до 300 обртаја више од врхунца. Зашто? Јер је врућа цев „деловала краће“ од исте цеви када се хладила. То је зато што се брзина звука повећава са температуром гаса. Двотактни ГП бицикли искористили су ову чињеницу за повећање снаге обртаја (снага дата преко врха) задржавањем времена паљења и тако избацивали више топлоте у цеви. Суптилни, ови људи.

ПОВЕЗАНО: Шта је коњска снага мотоцикла? - из архиве

Ако одређени бицикл створи 132 вршне коњске снаге на Цицле Ворлд дино, то не говори о томе која би се снага могла измерити ако се тестира и други бицикл истог модела. У давним 1920-има, Харри Веслаке је купио и тестирао три тркачке тркачке мотоцикле. Открио је да производе 25, 26 и 29 КС. Питао се зашто? Његова хипотеза била је да разлике (16 процената од најмање до већине!) Могу бити проузроковане разликама у отпорности ваздушних струја њихових лука. Конструирајући уређај за мерење протока, установио је да је то у основи случај. То је основа модерног испитивања протока мотора.

Али зашто би се проток ваздуха разликовао од једног мотора до другог? Одговор се односи на то колико се тачно уливајућа језгра за луке могу налазити у калупу; отвор у овој глави можда је добро центриран на прстену седишта вентила, али на следећем мотору може се померати милиметар или два, стварајући тамо корак отпорности на проток. Шта ако је било машина од метала испод машинског држача који је држао главу док је била готова? То би могло надокнадити начин на који се усисни систем ускладјује са луком у глави. То је разлог зашто тркачи који трче у производним класама покушавају да се домогну што више цилиндричних глава. Свако тестирају, одржавајући најбоље протоке и враћајући прљавштине.

Ако имамо сумњиве умове, могли бисмо замислити да би бескрупулозан појединац могао "навести" његову дино да даје атрактивно већи број од конкурентских дино оператора. Нека купац пази.

Још један извор варијације коњских снага је начин на који је мотор покренут из новог. Добрим пробијањем постиже се интимно бртвљење између клипних прстенова и цилиндара, али ако делови не успију унутра, хабљиве површине прстенова показују само неколико сјајних места истинског контакта са недостојним деловима цурења између. Фабрички уграђени мотори данас захтевају мање пробијања него раније јер су сада учестали клипни прстенови и зидови цилиндра високог квалитета.

Али када се старији мотори преуређују, пробијање остаје проблем. Да ли је боље „родити“ нови мотор, ослањајући се на стално, али лагано трење како би се извео последњи производни процес, лежећи прстенове за бртвљење према цилиндрима? Или је боље применити јачи притисак у низу примена, са периодима олакшања између? Ово је компликовано чињеницом да модерна уља садрже тако ефикасан додатак против трошења да провала „бабиинг“ може резултирати лошим заптивањем које се никада не побољшава. Паметни новац је у пракси примене значајног гаса за неко време, а затим дозвољава интервал у којем систем за уље опере честице трошења и поновите. Еквивалент за дино пробој је да се направи низ потеза. За ефикасно добро забртвљено пробијање, значајан гас мора да се користи у низу примена, јер у супротном додатак против трошења може ефикасно спречити провалију.

Шта је суштина? То је да коњске снаге нису фиксна, својствена чињеница о мотору, већ активно различита количина која зависи од великог броја променљивих.

Други пут ћемо разговарати о томе шта можемо научити из облика кривуља снаге и обртног момента.